У ИСТОКОВ СТАНОВЛЕНИЯ

Официальной датой рождения коллектива ОАО “Мосгипротранс” является март 1931 г., когда разрозненные Московские экспедиции и отдел изысканий Мосжелдорстроя были объединены в соответствии с приказом Народного Комиссариата путей сообщения в одно предприятие (контору) “Мэтизжелдор” НКПС.

В 1935 г. на базе “Мэтизжелдора”, проектной конторы “Моспроекттранс” приказом НКПС создается Московская проектно-изыскательская контора “Мостранспроект”, которая в 1951 г. постановлением Совета Министров СССР реорганизована в Московский государственный проектно-изыскательский институт “Мосгипротранс”. Приставку ОАО институт получил в результате приватизации, которую провел коллектив в 1993 г. С первых дней своего существования коллектив института работал практически по всей стране. О географии работ института можно судить по названиям титулов. Вот их неполный перечень за период 1931-1941 гг.: Александров - Чаплино, Гришино - Павлоград, Умань - Долинская, Москва - Донбасс, Тула - Сухиничи, Симферополь - Ялта, Кавказская Перевальная, Уфа - Магнитогорск, Магнитогорск - Халимово, Уфа - Ишимбаево, Северная Сосьва - Надеждинск, Усть-Ниман - Лондоко. По разработанным в те годы институтом проектам были построены новые железные дороги: Улан-Удэ - Наушки, Беломорск - Обозерская, Иркутск - Слюдянка; вторые пути на участках железнодорожных линий Москва - Брянск, Хабаровск - Уссурийск, Канаш - Янаул, Москва - Негорелое; мосты через крупные водотоки; общественные, административные, лечебные комплексы и жилые здания в Москве, Хабаровске, Кишиневе, Вологде, Днепропетровске и других городах страны. Выполненные в кратчайшие сроки проекты и строительство двух прифронтовых железных дорог Борзя - Баян-Тумен и Кандалакша - Ковдор способствовали победе Красной Армии в 1938-1939 гг.

НА ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА И ГОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

В первые дни войны многие сотрудники были призваны в ряды Красной Армии, часть добровольно ушли в Народное ополчение.

Оставшиеся выполняли проектно-изыскательские работы по объектам, имевшим важное оборонное значение (Большое кольцо Московской железной дороги, рокады Агрыз - Бугульма - Бузулук, Саратов - Ульяновск - Свияжск, обходы прифронтовых станций и узлов, восстановление железнодорожных линий, узлов, мостов). Построенные в ходе боевых действий в сжатые сроки Волжские железнодорожные рокады и новая железная дорога Старый Оскол - Ржава (Сараевка) сыграли важную роль в обеспечении исторической победы под Сталинградом и на Курской дуге. В 1942 г. по заданию Забайкальского фронта специально созданной экспедицией был разработан проект железнодорожной линии Чойбалсан - район Халхин-Гола протяженностью более 500 км.

За образцовое выполнение заданий на фронте и в тылу 528 работников института были награждены орденами и медалями.

Штурманы-аэрофотосъемщики А.И. Данчук (посмертно) и В.И. Борисов, заместитель начальника экспедиции И.Л. Григорьев, ставший в годы войны снайпером, изыскатель М.М. Кириллов - участник партизанского движения в Югославии удостоены звания Героя Советского Союза.

В послевоенный период объем проектно-изыскательских работ значительно возрос, велась огромная работа по восстановлению железнодорожного транспорта. Соответственно рос институт и не только численно. С целью более комплексного решения задач восстановления железнодорожного хозяйства в 1946 г. в институт был включен Трансузелпроект (специализированная контора).

По проектам Мосгипротранса капитально восстановлено около 4 тыс. км магистралей, 12 железнодорожных узлов, в том числе крупнейшие в стране - Брянский, Конотопский, Курский, Орловский, Смоленский, Сухинический, Сталинградский, 232 станции, 38 локомотивных и вагонных депо, 120 больших мостов, в том числе через реки Сож у Гомеля, Сейм у Льгова, Дон у Ростова, 150 пунктов водоснабжения на станциях, 30 крупных вокзалов, жилой фонд для железнодорожников и ряд других объектов.

Одновременно выполнялись работы по проектированию новой железной дороги Магнитогорск - Стерлитамак, вторых путей на участках Иркутск - Слюдянка, Инза - Сызрань, Навля - Конотоп, Ветлужская - Котельнич, реконструкции железнодорожных линий Кропачево - Челябинск, Сургут - Котовка, Зеленый дол - Юдино - Казань.

УЧАСТИЕ В ОСУЩЕСТВЛЕНИИ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПЛАНОВ

Работы института в последующие годы были связаны прежде всего с такими целевыми государственными задачами, как развитие Московского железнодорожного узла и строительство двухпутного электрифицированного Большого кольца Московской железной дороги, освоение целинных земель, новых нефтяных и газовых месторождений в Татарии, Башкирии, Казахстане и др.

Для осуществления строительства крупнейшей ГЭС им. В.И. Ленина, вблизи Куйбышева, являвшейся важнейшим объектом энергетики пятой пятилетки, по проекту института была построена железная дорога Смышляевка - ГЭС - Сызрань протяженностью 200 км.

Построенная в начале 60-х годов по проекту института железная дорога Кермине (ныне Навои) - Учкудук протяженностью 300 км обеспечила возможность в короткие сроки освоить месторождения полезных ископаемых в пустынных районах Средней Азии и в значительной степени способствовала возникновению и развитию нового узбекского города Навои.

Освоение целинных и залежных земель Казахстана и Сибири потребовало срочного строительства железных дорог в этих районах. В 1953-1954 гг. по проектам Мосгипротранса в сжатые сроки были построены новые железные дороги: Кокчетав - Кзыл-Ту и Булаево - Молодогвардейская, общей протяженностью 300 км.

Крупным этапом в работе Мосгипротранса стало проектирование и строительство новых железных дорог Кзыл-Ту - Иртышское протяженностью 172 км, завершившее образование центральной части Среднесибирской магистрали; Омск - Иртышское - 172 км, а также реконструкция существующей железной дороги Кандагач - Гурьев протяженностью 514 км.

В районах Средней Азии и Казахстана в 60-70-е годы работали экспедиции института, обеспечивающие проектирование и строительство новых железнодорожных линий Макат - Бейнеу - Актау (ныне Мангышлак) - Жетыбай - Узень и Кунград - Бейнеу, реконструкцию железнодорожных линий Кунград - Чарджоу и уже построенной Бейнеу - Макат. Новая железнодорожная линия Кунград - Бейнеу протяженностью 410 км, построенная через пустынное плато Устюрт, позволила сократить на 500 км пробег поездов из Средней Азии в центр страны, а железнодорожная линия Макат - Актау - Жетыбай - Узень общей протяженностью 833 км дала выход к нефтегазовым месторождениям и урановым рудникам и строящемуся в те годы г. Шевченко.

В проекте железной дороги Макат - Бейнеу - Актау институтом была впервые предложена и обоснована целесообразность сосредоточения эксплуатационных штатов только на станциях, что позволило создать благоустроенные поселки городского типа с расселением всех линейных работников и обеспечить для них и их семей максимально благоприятные культурно-бытовые условия. Такой принцип расселения получил дальнейшее распространение, особенно в районах с тяжелыми климатическими условиями.

В этот же период по проектам института построены железнодорожные линии Дема - Мурапталово, а позднее - в 70-80-е годы - Мурапталово - Оренбург, давшие новый выход из Башкирии в районы Казахстана и Средней Азии; Кинель - Безенчук, обеспечившая пропуск транзитного потока в обход Куйбышевского узла; Дивное - Элиста, соединившая столицу Калмыкии с железнодорожной сетью страны; Удима - Красавино - Великий Устюг. Железнодорожная линия Михайловский рудник - Орел обеспечила ускоренное освоение Курской магнитной аномалии и вывоз руды по кратчайшему расстоянию на Липецкий металлургический комбинат.

Большие работы институт выполнял по усилению и переустройству железнодорожных узлов, в том числе таких крупнейших, как Минский, Куйбышевский, Магнитогорский, Горьковский, Витебский, Оршанский, Сызрань-Батракский; всего более 130. Особое место в этом ряду занимает Московский железнодорожный узел - крупнейший в Европе. В 1980-1984 гг. Мосгипротранс выполнял одну из наиболее сложных и интересных задач - разработку Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, в соответствии с которой в последующие десятилетия велось его поэтапное усиление. С учетом Генеральной схемы были разработаны технико-экономические обоснования усиления головных участков: Москва - Люблино, Москва - Бирюлево, Москва - Одинцово, Подсолнечная - Крюков, Москва - Железнодорожное и др., предусматривающих строительство III и IV главных путей с организацией на них пассажирского движения.

Внедрение современных схем работы с централизованной системой управления технологическими процессами и максимальной механизацией трудоемких работ позволило на таких крупных сетевых сортировочных станциях, как Орехово, Бекасово, Горький-сортировочный, Агрыз и др., превзойти эксплуатационно-технические показатели лучших зарубежных станций.

Значительный объем работ выполнен на железных дорогах по автоматике, телемеханике и связи: оборудовано 16 тыс. стрелок устройствами электрической централизации, построено 8 тыс. км автоблокировки, 18 тыс. км магистральных линий связи, 600 км радиорелейных линий, 65 домов связи, 300 автоматических телефонных станций (АТС). По проектам института осуществлено строительство нескольких сотен производственных, коммунальных и общественных зданий, в том числе построено и реконструировано 26 локомотивных и вагонных депо. Это обеспечило в свое время перевод более 9 тыс. км железных дорог на электрическую и тепловозную тягу.

Градостроительные задачи с формированием застройки площадей решались при строительстве общественных зданий, таких как высотные комплексы корпорации “Транс-строй” и “Мосгипротранс”, здания “Детского мира”, Административно - лабораторных корпусов ЦНИИСа в Москве, Управления Горьковской железной дороги в Нижнем Новгороде, реконструкции Курского, Ярославского и Белорусского вокзалов в Москве. Сооружение вокзалов по проектам института придало новый архитектурный облик привокзальным площадям в Сочи, Симферополе, Ростове-на-Дону, Харькове, Днепропетровске, Краснодаре, Севастополе, Орле, Смоленске, Ярославле, Нижнем Новгороде, Рязани, Ульяновске, Алма-Ате, Самарканде, Казани, Владимире, Кустанае, Тюмени, Ачинске, Гродно, Уфе, Тольятти, Элисте, Гурьеве, Навои и других крупных и малых городов.

Существенный вклад внесли зодчие Мосгипротранса в архитектуру Московского метрополитена. С их авторским участием построены станции Новослободская, Автозаводская, Университет, Китай-город. Специалисты Мосгипротранса принимали активное участие в городских, всесоюзных и международных конкурсах на проектирование общественных зданий и сооружений, в том числе транспортных комплексов.

БАМ И АЯМ

Наиболее сложной и важной задачей в истории института стала разработка проекта Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), начало изысканиям и проектированию которой было положено в 60-е годы теперь уже прошлого века.

К изысканиям БАМа приступили в 1932 г. силами нескольких экспедиций АН СССР и НКПС, одна из которых - Востокжелдор, работавшая на восточном участке магистрали, была создана на базе Мэтизжелдора - родоначальницы Мосгипротранса.

В 1954 г. все работы на БАМе, в том числе и строительные, были прекращены.

Новый этап в жизни БАМа начался в 1967 г.. В соответствии с постановлением Правительства были начаты изыскания на участке от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 3100 км. В разработке этого проекта участвовали более 150 изыскательских, проектных, научно-исследовательских и других организаций ряда министерств и ведомств.

Генеральным проектировщиком был назначен Мосгипротранс, который собственными силами вел проектно-изыскательские работы на центральном 1000-километровом участке Тында - Ургал с крупнейшим на БАМе железнодорожным узлом Тында.

Для выполнения функций генерального проектировщика в Мосгипротрансе из высококвалифицированных специалистов института была создана специальная группа БАМа.

Группой БАМа с привлечением ученых и специалистов других институтов, учитывая сложные климатические, инженерно-геологические условия, были разработаны “Указания по производству различных видов изысканий” и “Нормы проектирования”, а также “Основные технические решения”.

В этой работе дополнительно рассмотрены варианты трассы Бодайбинский, Чульманский, Южнозейский, Удский и Золодинский общей протяженностью более 3000 км. В результате было подтверждено генеральное направление трассы и выявлена необходимость рассмотрения при изысканиях ряда местных вариантов.

Кроме того, были решены действительно “основные” для магистрали вопросы: организация движения и тяговое обслуживание, схемы связи и электроснабжения, размещение поселков железнодорожников, принципиальная схема организации строительства. Они легли в основу проектов, разрабатываемых на своих участках магистрали институтами Томгипро-транс, Сибгипротранс, Ленгипротранс и Дальгипротранс. На изысканиях БАМа Мосгипротрансом были применены самые современные технологии с использованием дистанционных методов, основанных на дешифрировании аэрокосмических снимков. Впервые были сформулированы идеи мониторинга состояния основания сооружения в условиях вечной мерзлоты. Было предложено в качестве исполнительной документации передавать заказчику не только информацию о построенных объектах, но и о состоянии основания и сети обустройств для отслеживания его в процессе эксплуатации.

В проекте были заложены самые современные методы строительства и эксплуатации железнодорожных линий.

Многие решения Мосгипротранса, примененные впервые на строительстве БАМа для повышения надежности фундаментов сооружений, предотвращения образования наледей, очистки сточных вод и др., защищены авторскими свидетельствами.

Параллельно с разработкой проекта БАМа Мосгипротранс начал проектно-изыскательские работы на Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Сначала на участке Тында - Беркакит, строительство которого открыло путь к Нерюнгринскому месторождению угля, а затем на участках Беркакит - Томмот и Томмот - Якутск.

ТЭО 900-километрового участка магистрали Беркакит - Томмот - Якутск разрабатывалось в сжатые сроки. С целью выполнения поставленной задачи по трассе на основе аэрокосмического дешифрирования были намечены эталонные участки, на которых выполнялся полный комплекс инженерно-геологических работ.

Полученные данные распространились на аналогичные по данным дешифрирования снимков участки. Это позволило, существенно сократив объем буровых работ, выполнить изыскания и разработать ТЭО в срок и с хорошим качеством.

При разработке ТЭО использовался опыт проектирования БАМа на вечной мерзлоте. Большое внимание уделялось наледеопасным участкам, которые при укладке трассы по возможности обходились. Впервые для эксплуатации железнодорожной линии был предложен вахтовый метод. Строительство магистрали вели подразделения, также получившие огромный опыт на БАМе, но и его не хватало, чтобы преодолеть все ухудшающееся финансирование строительства.

…На станции Томмот встретили первый поезд. Но дальше он не пошел. Стройка остановилась и ждет своего часа. Ждем и мы, готовые вновь развернуть работы на последнем участке - Томмот - Якутск, который, может быть, станет первым участком трансконтинентальной магистрали, связывающей Европу и Америку.

Количество стран, которым институт оказывал тот или иной вид технической помощи, превысило 20. Проектно-изыскательские работы для железнодорожного строительства выполнялись в Монголии, Албании, Сирии, Республике Куба, Мали, Гвинее, Чехословакии, Иране, Китае, Алжире, Афганистане, Вьетнаме, Египте, Корее, Гане, Гвинее-Биссау, Ливии и др.

Практически с первых лет существования институт выполнял работы не только в различных регионах страны, но и за ее пределами. За годы деятельности института его специалистами были выполнены разработки, за которые получено несколько десятков авторских свидетельств. За ряд технических разработок Мосгипротранс и его сотрудники награждались правительственными наградами, Почетными грамотами и медалями различных достоинств ВДНХ СССР. Нескольким сотрудникам присвоено звание лауреатов премий Совета Министров СССР.