Пресс-центр

«Круглый стол» на тему «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. Эффективность. Безопасность. Инновационность» прошел 28 февраля в пресс-центре Издательского дома «Гудок».

28 февраля 2018 года сотрудники АО «Мосгипротранс» посетили «Круглый стол» пресс-центра Издательского дома «Гудок» (Москва, ул. Старая Басманная, д. 38/2, стр. 3).

Сергей Иванов-Толмачев, Заместитель главного инженера проектов, на встрече выступил с докладом по реализации проекта строительства ВСМ Москва-Казань с учетом нескольких сценариев воплощения проекта в жизнь.

В мероприятии также приняли участие  представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», разработчики, производители и поставщики  систем ЖАТ. В частности: ОАО «ЭЛТЕЗА», АО «НПЦ «ПРОМЭЛЕКТРОНИКА», ОАО «Радиоавионика», ООО «Информационные Технологии», «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», АО «Ижевский мотозавод «Аксион-холдинг» и многие другие. Научно-аналитическое сообщество представляли эксперты МИИТ, МГУ, ОАО «НИИАС», ИПУ им. Трапезникова РАН и прочие.

Участники обсудили вопросы разработки, внедрения и эксплуатации современных систем автоматики, телемеханики и связи на железной дороге.  Эксперты рассмотрели ситуацию в области модернизации средств ЖАТ и совершенствования нормативной базы для внедрения инноваций, а также обозначили перспективные направления для развития отрасли. 

Главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов рассказал о современном состоянии систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и принятых мерах для обеспечения бесперебойности движения поездов. По его словам, за прошедший год на сети железных дорог была создана 31 дистанция инфраструктуры, где объединили ШЧ (дистанция сигнализации и связи) вместе с ПЧ (дистанция пути). По распоряжению заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»  Геннадия Верховых была утверждена временная инструкция по содержанию устройств на этих дистанциях инфраструктуры. Документ будет действовать до сентября этого года. После планируется доработать его с учетом мнений дирекций и служб, и с января следующего года документ должен будет получить статус постоянного. 

Одним из наиболее острых вопросов на крупных станциях эксперт назвал старение устройств ЖАТ. 

«В эксплуатации находится 1218 станций с запредельным сроком службы - более 35 лет, почти 54000 стрелок просрочены. Подобная ситуация на станциях Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Сухиничи-Главные, Ростов-товарный, Ртищево-1, Барнаул, Чита, Хабаровск-1 и других. Стоимость комплексной модернизации каждой из таких станций с учетом необходимого путевого переустройства для повышения пропускной способности и снятия инфраструктурных ограничений составляет более 1 млрд. рублей», - отметил  Геннадий Насонов. 

Также он обратил внимание, что руководство ОАО «РЖД» ждет от производителей и разработчиков поиска путей реального снижения стоимости процесса реконструкции без потери надежности. По его словам, главный инженер компании С.А. Кобзев ставит задачу разработать новую распределенную микропроцессорную систему с взаимозаменяемыми элементами и доступным программным обеспечением. 

Главный инженер проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Виталий Кайнов отметил, что в свете реализации проекта «Цифровая железная дорога» было принято решение о создании на базе ПКБи лаборатории-полигона для определения уязвимости микропроцессорных устройств.  Здесь будут отрабатывать не только технологические моменты, но и вопросы киберзащищенности. Сегодня каждая система СЦБ обязана пройти испытания в испытательном центре по функциональной безопасности и киберзащищенности. Однако существует огромное количество таких систем, и могут  возникать сложности совместить  их друг с другом. Создание такого полигона поможет решить подобные вопросы для действующих устройств СЦБ.

Начальник отделения автоматики и телемеханики Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Василий Новиков рассказал о технологических мероприятиях по оптимизации расходов и повышению производительности труда в хозяйстве автоматики и телемеханики. Так, ведется разработка и актуализация нормативной и технологической документации, определяющей ресурсное обеспечение производственной деятельности, норм расхода запасных частей и материалов, нормативов технологического и транспортно-логистического обеспечения. Также ПКБ И занимается актуализацией ТУ на поставляемую продукцию с целью увеличения ее ресурса, продления гарантийного срока и снижения стоимости технического содержания.

Говоря о реализации проекта ВСМ Москва – Казань, эксперт Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Николай Балуев подчеркнул, что система управления движением поездов для ВСМ должна быть отечественной. Вместе с тем, сегодня ни одна из существующих систем микропроцессорной централизации не подходит для задач высокоскоростного движения. Совместно с ОАО «НИИАС» ведется работа в этом направлении. Также есть сложности со скоростными стрелочными переводами, которые еще предстоит решить. Кроме того эксперт акцентировал внимание на вопросах применения устройств СЦБ для функционирования Московских центральных диаметров в режиме наземного метро. По его словам, сегодняшние устройства СЦБ не заточены под параллельный график и  минимальный интервал. Для этого необходимо менять систему интервального регулирования, делать бессветофорную сигнализацию без проходных светофоров на перегонах и дополнять ее многозначной автоматической локомотивной сигнализацией.

Продолжая тему высокоскоростного движения, директор по развитию бизнеса АО «НПЦ «ПРОМЭЛЕКТРОНИКА» Вадим Ляной рассказал о разработках компании, которые могут быть востребованы для ВСМ. 

«Система управления движением поездов основывается на составных частях архитектуры: на участках мультистанционной МПЦ-И с объектными контроллерами стрелок, сигналов, счетных пунктов системы счёта осей, интегрированными радиоблокцентрами, подсистемами ДЦ и СТД. На перегонах применяется микропроцессорная блокировка АБТЦ-И, обеспечивающая движение поездов в режиме подвижных блок-участков и передачу на локомотив информации о допустимой скорости движения по радиоканалу. Возможно резервирование АБТЦ-И автоблокировкой на основе системы счета осей. Использование системы интервального регулирования на базе системы счета осей может быть экономически оправданной альтернативой автоблокировке. Ведь мы должны учитывать, что на скоростях движения до 400 км/ч межпоездные интервалы будут составлять до десятков километров. По сравнению со стоимостью строительства и обслуживания рельсовых цепей стоимость жизненного цикла систем на базе технологии счета осей намного меньше. При этом контроль целостности рельсов - это задача дефектоскопии, а кодирование будет обеспечиваться средствами радиосвязи», - отметил он.

Главный инженер ОАО «ЭЛТЕЗА» Евгений Гоман рассказал о разработке компании - системе МПЦ-ЭЛ, которая была введена в постоянную эксплуатацию на станции Избердей Юго-Восточной железной дороги. По словам эксперта, она обеспечивает полную взаимозаменяемость компонентов системы МПЦ EBILock 950, внедряемой на сети Российских железных дорог более 20 лет. 

«Внедрение системы МПЦ-ЭЛ позволяет без дополнительных затрат обеспечить эксплуатацию действующих станций, оснащенных МПЦ EBILock 950, на протяжении всего жизненного цикла, исключить риски, связанные с нарушениями безопасности движения поездов на стратегически важных инфраструктурных объектах ОАО «РЖД»», - подчеркнул он.

Также эксперт отметил, что компанией совместно с ОАО «НИИАС» разработана комплексная система по повышению киберзащищённости. Ее применение позволяет противодействовать киберугрозам: исключить возможность несанкционированного воздействия на системы МПЦ, защитить систему от кибератак и обеспечить информационную безопасность проектов систем ЖАТ.

Советник генерального директора по перспективным направлениям развития ж/д транспорта ОАО «Радиоавионика» Валерий Талалаев рассказал о последних разработках компании в сфере микропроцессорной централизации.

«В 2016 году мы завершили разработку и с 2017 года вводим в состав проектов бесконтактный модуль управлением стрелками и светофорами. Его эффективность заключается в сокращении площади в помещениях, где размещается аппаратура, и значительном расширении функций самой системы, в том числе диагностики. Модуль УСОБК сегодня позволяет говорить о том, что мы можем постепенно переходить к системе обслуживания по состоянию», - отметил он.

По словам Валерия Талалаева, возможно использование систему в распределенном варианте: управление с базовой станции прилегающими станциями и управление целым участком по принципу распределенного оборудования. Вместе с тем эксперт обратил внимание на то, что для комплексов, связанных с безопасностью, применяются операционные системы реального времени собственной разработки AVRTos с достаточным быстродействием, что особенно актуально для ВСМ. Разработанное в компании программное обеспечение является полностью отечественным и прошло все испытания на НДВ и кибербезопасность. Он подчеркнул, что компания «Радиоавионика» готова участвовать в создании системы управления движением поездов для ВСМ в партнерстве  с другими разработчиками, в различных формах интеграции технических решений, объединения  интеллектуальных и финансовых ресурсов.

В завершение «круглого стола» участники дискуссии заключили, что для развития технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики и обеспечения бесперебойного безопасного движения поездов необходима постоянная совместная работа заказчика и разработчиков устройств ЖАТ.


Источник: Гудок

01 марта 2018
Все новости